Продолжение. Начало здесь.
Выйдя из автомузея, мы попали на площадь, где находится остановка автобуса (достославный Guy Vixen был сфотографирован именно там, в процессе загрузки пассажиров) и некий дом, который, внешне не отличаясь от чертовой кучи таких же домов, представляет собой довольно странную конструкцию. Дело в том, что он сделан из… чугуна.
Причина возникновения таких домов довольно проста – в 20-х годах прошлого века, в этом районе народ жил, в основном, в трущобах. Чтобы, как говорили большевики, улучшить состояние жилищного фонда, местные советы решили провести эксперимент, построив несколько домов из того материала, который вдосталь вырабатывался местными заводами. То есть, из чугунных плит. Эксперимент провалился, поскольку жить в таких домах было не очень приятно, а зимой так почти невозможно из-за того, что обогреть такой дом было просто нереально.
Как я уже говорил, музей является “живым”, то есть, его устроители наняли актеров (несколько громко сказано – это просто обычные люди, которым интересна история края) изображать различных персонажей. Например, полицейского:
К слову сказать, в некоторых районах (спокойных, естесственно) полицейские до сих пор разъезжают на велосипедах. Но форма у них несколько другая, да и велосипеды обновили. Шлемы, правда, остались. Что интересно, в Англии существует закон, по которому полицейский обязан разрешить беременной женщине, которой вдруг приспичило, помочиться ему в шлем. Поскольку я не женщина и беременность мне, как сами понимаете, не светит, я обращаться к полисменам с такой просьбой не рискнул.
Некоторые “тематические” здания выполнены так себе. Например, сложно представить, что в начале прошлого века, заправка выглядела именно так:
Но цены на ней (2 пенса за литр) впечатляют. Для сравнения, сейчас литр бензина стоит около 90 пенсов за литр, а еще недавно был 1.20 фунта.
Рядом с бензозаправкой располагается псевдоярмарка с абсолютно невменяемыми ценами на сладости (что, в общем, логично, поскольку других источников сладкой радости для детей там и близко нет) и каруселями с ручными или мото-приводами.
За ярмаркой находится троллейбусное депо (по случаю февраля, троллейбусы не ходили и депо было закрыто) и, чуть дальше, школа:
Школа – платная, день обучения стоил 2 пенса за ребенка, что, по тем временам, когда часовая рабочая ставка была на уровне 2-х с половиной пенсов, было много. Неудивительно, что далеко не все родители могли позволить себе отправлять детей получать образование. Если ребенок не ходил в школу, то, начиная с 11 лет, их отправляли работать в порту или в шахтах. Не самое приятное детство, как сами понимаете.
В школе можно посетить урок, который проводят в полном соответствии с программой того времени (заучивание таблицы умножения и алфавита в обратном порядке). Розги присутствуют, но “учитель” только делает вид, что он ими пользуется (его бы всяческие правозащитники просто четвертовали, если бы он попытался кого-то треснуть). Тетрадок нет, а вместо них используются грифельные доски. Меня “наказали” за то, что я недостаточно красиво написал несколько букв латинского алфавита, кстати.
Выйдя из школы (с большой радостью, как в детстве, кстати) я попал в “город”. На самом деле, это не целый город, а пара кварталов, которые воссоздают атмосферу обычного заштатного английского городка начала 20-го века. Должен сказать, что ничерта в Англии с тех времен не изменилось, дома остались такими же микроскопическими, улицы – такими же узкими, а рыбу с чипсами все так же продают на каждом углу. Иностранцев, разве что, прибавилось.
В некоторые дома можно зайти. В таких домах сидят актеры, изображающие людей того времени. Например, это дом мастерового-цепника. То бишь, он цепи делал и продавал, что, кстати, являлось одним из самых популярных занятий в этой местности. Зачем кому-то нужно было столько цепей, я ума не приложу. Может, чтобы буржуям было легче заковывать в них пролетариат? Металлистов-то и новых русских, которые взяли себе в привычку вешать на шею колодезные цепи, тогда еще не водилось.
Представьте себе, что это – гостиная комната. Вернее, главная комната в доме. Я стою – в самом углу этой комнаты. А теперь, прикиньте себе размеры жилища. Плохо не стало? Так вот, по сей день, многие (даже современные нам) дома в Англии имеют комнатенки такого размера. Как англичане умудряются впихивать в них телевизоры с диагональю в 42 и 50 дюймов – я просто не представляю. Но впихивают, факт.
В “городе” есть аптека:
Поскольку народ тогда, в массе своей, читать не умел (это вам не Россия, с ее почти поголовной грамотностью!), аптека, кроме вывески, имела на витрине два больших (полметра в диагонали) шара, залитых разноцветными жидкостями. А сами лекарства отпускались в бутылках различной формы и цвета. По цвету и форме можно было отличить тип лекарства – для внутреннего или наружного. Крысиный яд, кстати, продавался тут же.
Видите на фотке слева весы? Так вот, поскольку родильных домов тогда не было, а рожали, в основном, дома (я про бедняков и средний класс говорю), то, после родов, ребенка надо было принести в аптеку, чтобы аптекарь его измерил, взвесил и зарегистрировал. Без этой регистрации, местный совет не давал родителям свидетельство о рождении.
Напротив аптеки – магазин хардвера. Или, по русски, хозмаг (так еще говорят, кстати?).
Магазин этот торгует, в основном, всяческими хозяйственными товарами и софта в нем нет (это я типа умничаю):
Кстати, приношу свои извинения за то, что на фотке у продавца глаза закрыты. Я сделал три фотки в этом магазине, и глаза у него закрыты на всех трех. При этом, он точно не спал и даже пытался рекламировать какую-то кастрюлю. Мистика какая-то.
Как обычно, самый шикарный дом в поселке – это профсоюз.
Надо сказать, что тогда профсоюзы действительно боролись за права рабочих и помогали им. Это сейчас они превратились в реликтовые организации, которые только приводят к банкротствам компаний. С другой стороны, система соцобеспечения в Англии до сих пор сильно так себе. Вернее, кому как. Если человек не хочет работать и придумывает себе всяческие болезни (например, хроническая депрессия признана заболеванием), то ему дадут жилье (с оплатой всех коммунальных услуг) и еще дадут денег на жизнь. А если человек просто временно попал в передрягу, то ему положены 60 фунтов в неделю на все про все. И только если перед этим он отработал не менее 2 лет.
Кстати, обратите внимание на провода рядом с домом профсоюза. Это троллейбусные провода и в современной Англии их увидеть нельзя, за каким-то чертом англичане убрали все троллейбусы с дорог. На мой взгляд (как водителя Приуса и т.п.) – большая дурость.
К слову о транспорте – вот еще один вымерший представитель электроповозок – трамвай. Да, их тоже извели…
Окончание следует.
Наступили каникулы и уставшие от автомузеев дети потребовали у меня, что бы я отвез их куда-то, где “интересно”. Пораскинув мозгами и различного рода рекламными путеводителями, я решил, что лучшим вариантом будет что-то, куда мы никогда не ездили, в частности, какой-нибудь музей староанглийской жизни. Так мы и оказались в некоем Black Country Living Museum (дословно переводится как Живой Музей Черной Страны).
Название это не имеет никакого отношения к детским страшилкам (помните? “в черной-пречерной стране был черный-пречерный лес, а в нем жили черные-пречерные люди…”), и даже не к этническому составу населения (это не негритянский квартал). На самом деле, этимология данного названия неизвестна и представляет собой тему, на котороую вечно спорят этнологи. По общенародному мнению, название Black Country происходит от черного дыма и смога, которыми было просто затянуто это место в период начала индустриализации – здесь был центр металлообрабатывающей промышленности, для работы которой требовалось множество угля, который и закоптил небо над районом. По другой версии, название произошло от цвета угля, который здесь добывали. В общем, споры идут до сих пор.
Район Black Country включает в себя несколько городов около Бирмингема (Dudley, Walsall, Sandwell и Wolverhampton), а также, их окрестности. Местное население терпеть не может, когда их называют “бирмингемцами”, хотя, на сегодняшний день, все эти городки входят в состав большого Бирмингема. Впрочем, неудивительно, ведь они даже говорят на своем собственном диалекте, который довольно трудно понять. Например, вместо всем известного “йес” они говорят “а”, а вместо “ю” (ты) – “йо”. Да и центр своей цивилизации они называют не Дадли, а Дудля.
Музей начинается с экспозиции, которая бы сделала честь любому краеведческому музею заштатного райцентра. Там выставлены различного рода инструменты, которыми пользовались, жившие на территории Black Country, люди (начиная с неандертальцев и заканчивая современными “инженерами” по ремонту бытовой техники. Там есть примеры того, что выпускалось местными заводами (например, дряхлая стиральная машина, с почти современным таймером), различного рода двигатели (включая Стирлинга) и так далее. В общем, тратить на эту экспозицию время явно не стоит.
После выхода, в город живой музей, мы попали на выставку старых автомобилей. Дети дружно взвыли в смысле того, что “ну вот, опять, эти старые машины….” и я отпустил их гулять по окрестностям этого музея, а сам, в спешке, пока они не смотались за пределы видимости, стал фотографировать те немногие экземпляры автостарины, которые представляли хоть какой-то интерес.
Это не логотип какой-нибудь группы играющей в стиле “хэви метал”, а вполне себе название автофирмы, про которую никто никогда не слышал. В общем-то, неудивительно, поскольку AJS, основанная в 1909 году, в основном выпускала мотоциклы, а из автомобилей делала только одну модель, да и то, прямо перед тем, как компания обанкротилась (в 1931 году). Фирма и не собиралась заняться производством автомобилей, но так получилось, что их основной заказчик, Clyno Motors, для которого они делали кузова, обанкротился и компания потеряла довольно большой кусок рынка. С горя, они решили делать свои собственные машины, но им это не помогло.
Автомобиль имел “литровый” двигатель мощностью в 24 л.с. и обладал 3-скоростной коробкой передач. На снимке – открытая версия машины, но, кроме нее, выпускалась еще и модель с закрытым кузовом. Стоила машина 230 фунтов. Всего было построено около 3-х тысяч таких автомобилей.
Как я уже упоминал, в 1931 году AJS обанкротилась и ее автоподразделение было куплено небезызвестной фирмой Willys Overland (которая позже стала делать те самые “виллисы”, которые поставлялись в СССР по ленд-лизу во время Великой Отечественной Войны), но, по какой-то причине, производство не было возобновлено.
Оставшись не у дел, братья Стивенсы (основатели AJS), создали еще одну компанию под названием Stevens Brothers Wolverhampton Ltd., которая стала заниматься выпуском развозных мотоколясок-трициклов.
Как ни странно это звучит сегодня, в то время, в Англии, такие устройства пользовались довольно большим спросом, поскольку стоили дешево и могли перевозить какой-никакой груз. Например, первая их модель обладала грузоподъемностью в 250 кг, а последующая – 400 кг. Двигатель устанавливался мотоциклетный, 600-кубовый. Модель выпускалась до 1938 года, после чего компания прекратила заниматься моторизованными поделками.
Компания Clyno (название пошло от клиноременной передачи) была основана в 1922 году и просуществовала до 1929 (став причиной безвременной смерти фирмы AJS). Конструкция автомобилей имела одно но довольно значительное новшество – автоматическую коробку передач, основанную на принципе CVT. Разумеется, ей было далеко до современных нам аналогов, но, все-таки, это был прорыв. Публика оценила новшество и за свою недолгую историю компания продала около 40 тысяч автомобилей, что, по тем временам, было очень и очень немало. К сожалению, политика фирмы в отношении автодилеров была очень недальновидной – всю продукцию продавала одна дилерская сеть, поэтому, когда те решили сменить поставщика, Clyno не успела вовремя найти другого партнера и обанкротилась.
На снимке – модель 1927 года с двигателем объемом 1.3л и мощностью в 10.8 л.с. Это была самая популярная модель завода и их было выпущено аж 35 тысяч.
Westfield – машина довольно известная в определенных кругах (в основном, любителей собирать свои машины самостоятельно). Как и ее архиконкурент Caterham, фирма выпускает свои автомобили как в собранном виде, так и в виде своеобразного конструктора. В итоге (теоретически) после нескольких дней, а то и недель попыток собрать машину, получается что-то спортивное, либо не получается вообще. Интересная маркетинговая политика, если честно.
Никаких самосборов в музее не было, а было вот это:
Этот обвешанный пластиком по самое “не могу” автомобиль-мечта подростка, был сделан в качестве прототипа и никогда не предлагался покупателям. Кузов сделан из фибергласа, а двигатель тихо позаимствован у популярного в те годы Ford Pinto.
И, напоследок, о компании Guy Motors. Компания была основана в 1914 году и занималась, в основном, выпуском грузовиков и автобусов. Поначалу, на волне всеобщего автобума, они пытались заниматься и легковыми машинами, но быстро отказались от этой идеи. И правильно, ибо в те времена такими машинами не занимался только уж совсем ленивый, так что, конкуренция была очень сильная, а вот с продажами дело обстояло не так уж хорошо. Фирма просуществовала в независимом виде до 1961, когда ее купила фирма Jaguar (представляете себе грузовик или автобус Jaguar?), затем перешла, вместе с Jaguar в собственность British Motors, затем, British Leyland и тихо скончалась в 1982 году.
В музее есть две модели от этой компании – пожарная машина на шасси от Morris, образца 1924 года:
и вполне себе действующий автобус Guy Vixen образца 1948 года. На этом автобусе можно прокатиться по музею, правда, особо насладиться поездкой не получится – во-первых, комфорт в автобусе оставляет желать лучшего, а во-вторых, чтобы объехать на таком рыдване музей, потребуется не более пяти минут. Что, в принципе, достаточно.
Вообще говоря, с общественным транспортом (действующим) в музее дело обстоит неплохо – там ходит древний трамвайчик и даже есть линия троллейбуса (для современных англичан – чудо невиданное). Но о них – как-нибудь позже.
Продолжение следует.
Как сообщает британский журнал WhatCar, доблестная ирландская полиция смогла найти самого наглого за всю историю Ирландской республики, нарушителя правил дорожного движения. Им оказался некий поляк Prawo Jazdy. В течении нескольких лет, он совершал нарушения разного рода, при этом, каждый раз, утверждая, что он проживает по другому адресу. В списке правонарушений значится превышение скорости, нарушения правил парковки, проезд под знак Стоп и тому подобные “прелести”.
Поскольку сей иностранный гражданин каждый раз давал полиции другие данные, в суд его затащить оказалось не так-то просто, поэтому он уходил от ответственности с тем, чтобы совершить еще какое-то нарушение в ближайшем будущем.
Полиция, разумеется, была в ярости и начала охоту за столь неблагонадежным иностранцем. При проведении расследования выяснилось, что этот самый хулиганистый Prawo Jazdy – не то, что не нарушитель, но даже и не человек. Просто так на польском языке называются водительские права. А высокообразованные ирландские полицейские принимали сию надпись за имя и фамилию. Страшно даже подумать сколько правонарушений совершил некий гражданин России с именем Voditelskie Prava! Или что там пишут сейчас на международных правах.
В любом случае, полицейским теперь придется разбираться как они дошли до жизни такой, а те водители, которых приняли за Prawo Jazdy, могут спать спокойно – штраф им не придет.
Кстати, лично мне, при прочтении этой новости в журнале, припомнилось древнее “Карл Маркс, Фридрих Энгельс – это два разных человека, а Слава КПСС – вообще не человек!”. Так что, как убедились на своем примере ирландцы, анекдоты иногда успешно претворяются в жизнь.
Окончание. Начало здесь
Компания Triumph была основана в 1885 году и поначалу занималась выпуском велосипедов, а затем и мотоциклов (чем, кстати, и снискала себе известность). В 1921 руководство фирмы решило прикупить случайно подвернувшееся автомобильное предприятие Dawson и начало проектировать свой собственный автомобиль. Массовое производство было начато через несколько лет, а уже в 1927 Triumph зарекомендовал себя, как серьезный автопроизводитель.
В начале 1930-х годов, перед фирмой встал выбор – что делать и куда податься. В отличие от российских революционеров, виноватых они не искали, а просто озаботились новой стратегией продаж. Вариантов, в общем-то, было всего два: либо начать массовое производство дешевых машин “для народа” и конкурировать с Фордом и кучей подвизающихся на этом поприще британских компаний, либо выпускать дорогие “эксклюзивные” машины, но ограничить себе этим рынок сбыта.
Решение было принято в пользу второй концепции, но компании это не помогло и в 1939 году она обанкротилась. Как я уже упоминал в предыдущем выпуске серии, Triumph (вернее, то, что от нее осталось) была куплена компанией Standard в 1945, а затем, перешла в собственность бегемота под названием Leyland (а потом British Leyland), под чутким руководством которого, бренд скончался. Произошло сие событие в 1984 году.
Standard решила выделить Triumph в “спортивное” подразделение и начала разработку серии машин под маркой TR. В музее выставлены несколько таких машин, разных моделей и годов выпуска, но мне понравилась только модель TR3a:
Машина основывалась на предыдущей модели TR3 (которая, в свою очередь, базировалась на TR2), но получила дисковые тормоза и более мощный двигатель (2.0л, 100 л.с.), который разгонял автомобиль “до сотни” за 12 секунд (неплохой результат для 1958 года, кстати), а максимальная скорость была 164 км\ч. TR3 (и его вариации TR3a и TR3b) отлично продавались на американском рынке (TR3b был специально сделан для него), так что всего было выпущено около 80 тысяч таких автомобилей. Стоила машина относительно недорого – навороченный вариант предлагался в Британии за 1050 фунтов.
Даже на заре автомобилестроения, всегда находился кто-то, кто считал, что автомобили неоправданно дороги и предлагал максимально удешевленную машину “для широких масс населения”. В 20-х годах прошлого века, таким производителем стала фирма Trojan – относительно небольшая компания, которая даже не обладала своим собственным производством, позволявшим выпускать автомобили в достаточном количестве и поэтому она подрядила для этого фирму Leyland.
Фирма была основана в 1910 году и существует до сих пор, хотя и не занимается выпуском автомобилей. Повторить успех своей первой модели она не смогла, хотя и пыталась. В 1960-х годах прошлого века, она даже лицензировала микро-машину Henkel (т.н. машину-пузырь, bubble car), но успеха не добилась и это стало последним гвоздем в гроб ее автоподразделения.
Компания, в основном, известна своей моделью 1920-го года, которая представляла собой простую конструкцию типа “гроб на колесах”. Я не шучу – машина действительно представляла собой ящик (или, как это называют устроители выставки, ялик) на колесах, в котором были смонтированы двигатель и салон. Ящик этот был установлен на довольно гибких рессорах, что позволило отказаться от пневматических шин, поскольку, по заверениям производителя, они просто не нужны.
Двигатель был таким надежным, что машины отхаживали по нескольку десятков тысяч миль без ремонта, что, по тем меркам, было просто замечательно. Правда, это привело к анти-трояновскому движению со стороны владельцев автосалонов, которые зарабатывали (и зарабатывают) в основном на техобслуживании проданных автомобилей. В те годы, многие гаражи вывешивали объявления в стиле “Trojan не обслуживаем и не продаем”.
Однако, низкая цена (125 фунтов), высокая надежность и неприхотливость, сделали свое дело и всего было продано около 15 тысяч таких машин, что по тем временам – очень много.
О происхождении логотипа и названия компании Vauxhall я уже писал здесь, так что, повторяться не буду. Скажу только, что фирма, практически с самого момента своего основания (и, похоже, смерти) принадлежала американскому концерну General Motors. Однако, в отличие от современной ситуации, когда под этим брендом продаются автомобили Opel (в основном), а также, корейского Daewoo и австралийского Holden, в те времена, фирма сама разрабатывала свои машины.
Не стала исключением и модель Wyvern, выставленная в музее. Надо сказать, что там, вообще-то, выставлены довольно много Vauxhall-ов, но только Wyvern, на мой взгляд, чем-то отличается внешне от конкурентов.
Довольно странный (для европейского автомобиля) внешний вид Wyvern ведет свое происхождение от заокеанского Oldsmobile, хотя машина, с технической точки зрения, не имела с ним ничего общего. Чтобы еще больше запутать покупателя, Vauxhall предлагал на одном и том же шасси две разные модели – Wyvern (с 4-хцилиндровым двигателем) и Velox (тот же Wyvern, но уже с 6-цилиндровым движком). Не остановившись на этом, фирма выпустила еще и модель Cresta, которая представляла собой тот же Velox, но в более “навороченном” варианте.
Выпуск модели (или надо сказать “моделей”?) начался в 1951 году и продолжался всего 6 лет. За это время, было выпущено около полумиллиона Wyvern, Velox и Cresta, что, кстати, свидетельствует об успехе на рынке.
Модель Wyvern оснащалась двигателем в 1500 кубиков и мощностью 40 л.с. Максимальная скорость была 110 км\ч, а стоил автомобиль чуть менее 712 фунтов стерлингов.
На этом, я закончу “обход” экспозиции музея в Gaydon и позволю себе закруглиться (а вам – отдохнуть от моей писанины). Все-таки, растягивать однодневную прогулку аж на 9 постов – много.
Продолжение. Начало здесь.
Что-то с памятью моей стало… мне, почему-то, казалось, что историю компании Rover я уже расписал давно и подробно, а вот поди ж ты… Память оказалась ложной, по крайней мере, я не могу найти никаких свидетельств обратному.
Раз так, то попробую вкратце рассказать об истории несчастной компании и даже приведу фотки (немного, правда) некоторых автомобилей, которые были собраны на ее заводах.
Компания была основана в 1878 году и занималась, в основном, выпуском велосипедов. В частности, именно она изобрела привычный нам велосипед с приводом на заднее колесо (до этого, педали крутили переднее колесо, так что прогресс тут шел в обратном направлении от автомобильного – там все началось с заднего привода, а закончилось передним). Как утверждает Wikipedia, название фирмы стало нарицательным (примерно как ксерокс в русском и фридж (от Frigidaire) в английском) на польском и белорусском языках (rower и ровар, соответственно) и обозначает велосипед. Но, как известно, производством велосипедов фирма решила не ограничиваться и занялась выпуском автомобилей, начиная с 1904 года.
Фирма более-менее успешно работала на довоенном авторынке, да и после войны была у всех на слуху. Именно в Rover решили создать легендарный Land Rover Defender, который, с некоторыми изменениями в конструкции, выпускается по сей день и на покой уходить не собирается, несмотря на все усилия Nissan с моделью Patrol и Toyota с ее LandCruiser. Про УАЗ Patriot (ну вот кому в голову пришла идея назвать машину в России патриотичным названием, но написать это на языке условного противника?) вспоминать не будем, хотя идеологически он намного ближе к Defender, чем японские мастодонты.
В 1967 году компания стала частью Leyland Motor Co, а затем, после слияния групп LMC и BMC – BLMC (British Leyland Motor Co). Группа эта объединяла практически всех британских автопроизводителей, за что и поплатилась – она стала слишком большой и неповоротливой, что и стало причиной финансового краха компании.
В 1988 году, фирма Rover была выкуплена British Aerospace, а через шесть лет, перепродана BMW. Несмотря на именитого “опекуна”, машины компании (в Англии, по крайней мере) считались очень ненадежными развалюхами, на которых ездят те, кто не хочет показываться на людях в Vauxhall (Opel). И это несмотря на то, что почти вся тогдашняя линейка автомобилей Rover была основана на дизайне от Honda, а некоторые и оснащались двигателями той же марки.
Компания периодически выпускала громкие пресс-релизы о том, что как только, так сразу, но в реальности, Rover продолжал выпускать устаревшие модели Honda и даже сделал попытку завезти на британский рынок кошмар на колесах под названием Tata Indica (она же Rover CityRover). Машина эта сразу получила приз как самый дешевый серийный автомобиль в Британии (продажная цена была в районе 7 тысяч фунтов, но, поторговавшись, можно было ее сбить до 5 тысяч, а то и менее), но продавалась, как того и следовало ожидать, отвратительно. Все это, а также отсутствие новых моделей и кошмарные проблемы с надежностью достаточно дорогих Land Rover (особенно “отличился” Freelander, из года в год занимающий последние строчки в рейтинге надежности, “побив” даже французские машины) привело к банкротству компании в 2005 году. Фирма была продана китайцам, но права на бренд Rover остались у BMW, так что покупателям пришлось изобрести свой собственный бренд Roewe.
На снимке – модель 1929 года Light Six Blue Train. Название расшифровывается просто – двигатель был шестицилиндровым, а “голубой поезд” (или “голубой вагон”?) никакого отношения к крокодилу Гене или Чебурашке не имеет – дело в том, что в январе 1930 года, некий Дадли Нобль (Dudley Noble) устроил гонки с французским поездом под таким названием. И выиграл гонку (впервые за всю историю таких соревнований, кстати), обогнав поезд на 20 минут (вся гонка проходила почти 20 часов). Общая дистанция гонки составила 1200 км. Так что, по тем временам, автомобиль был достаточно шустрым, несмотря на маленький (опять же, по тем временам) двигатель объемом в 2.0л и максимальную скорость в 110 км\ч.
Это Rover P4 75 образца 1950 года, по кличке “Циклоп” (Cyclop). Я думаю, что объяснять причину возникновения такого прозвища не стоит – она очевидна. Для тех, кто не догадался, посмотрите на центр решетки радиатора – видите там что-то необычное? В любом случае, первый послевоенный Rover продолжил традицию своих предшественников и оснащался шестицилиндровым двигателем, что помогло ему на американском рынке. Ориентация на заокеанского потребителя была сделана специально, поскольку Европе в то время было не до дорогих авто. А американцы охотно покупали импортные (хотя бы и стилизованные под “родной” трехглазый Студебеккер (Studebaker)) машины. Именно поэтому, рукоятка переключения передач у P4 75 находится на руле (по-американски) а не на полу (как у европейских машин).
Эта ржавая колымага – не что иное, как прототип модели Road Rover. В 1958 году, у компании возникла идея создания т.н. кроссовера (предвосхитив бум на подобные машины в начале 21-го века), а точнее, создать переходную модель от люксовых седанов под брендом Rover, к внедорожникам Land Rover. Дизайн, как водилось в то время, был тихо позаимствован (с некоторыми изменениями) у Шевроле, двигатель – у Land Rovera (2.0л, 52 л.с.), а шасси – от Rover P4 и P5. В серию автомобиль не пошел, руководство решило, что будущего у него нет, но, впоследствии, на основе документации Road Rover, был создан (в 1970 году) Range Rover, который и является, в общем-то, идеологическим наследником Road Rover – роскошный внедорожник.
Автомобиль еще не подвергался реставрации, но устроители музея обещают, что как только, так сразу.
Этот логотип принадлежит компании Standard, которая была основана в 1903 году в Ковентри. Компания была довольно известна своими автомобилями и даже получила право ставить на своей продукции табличку с надписью “поставщик Его Величества Короля Джорджа V”.
Фирма просуществовала без особых потрясений до 1963 года, когда она была куплена все тем же Leyland Motor Co и выпуск автомобилей под этим брендом был прекращен, по крайней мере, в Британии. В Индии машины этой марки выпускались аж до 1987 года, причем, это были не собственные модели Standard, а переделанные Triumph (каковую компанию Standard купила в 1945 году). Периодически возникают слухи о возрождении бренда его новыми владельцами (Tata), но пока что ничего конкретного не видать. Может, не стоит воскрешать мертвецов?
На снимке – Standard Family Eight образца 1955 года. В отличие от цифр в названиях других британских автомобилей, “восьмерка” совершенно не означает того, что у машины восьмицилиндровый двигатель – наборот, автомобиль комплектовался движком всего в 800 кубиков, развивающим аж 28 “лошадей” и разгонявший машину до 98 км\ч. Стоил такой “запорожец” недорого – 510 фунтов.
Компания была основана в 1991 году для выпуска недорогих электромобилей, которые смогут бороться с глобальным потеплением и вообще загрязнением окружающей среды. Поначалу, компания носила благозвучное для носителей русского языка, имя Пивко (Pivco), но, затем, была переименована.
Как водится в среде “зеленых” изобретателей, машина получилась кошмарной на вид, маленькой, тесной и очень дорогой (начиная с 17 тысяч фунтов в Британии, причем, это не включает в себя батареи, за которые надо ежемесячно вносить арендную плату). В плюс им можно записать то, что в отличие от других самокатов, машина была сертифицирована для дорого общего пользования (а не только гольф-клубов) и даже прошла крэш-тест.
В 2001 году, проектом заинтересовался Ford и выкупил фирму, что называется, с потрохами. В результате, компания получила доступ к относительно дешевым узлам и компонентам Ford и не преминула их использовать в модели Th!nk City. Однако, уже через два года, американцы разочаровались в проекте и отпустили Th!nk в свободное плавание. С тех пор, компания перебивается с хлеба на воду, периодически выпуская громогласные пресс-релизы о том, что “как только, так сразу” и “вообще, мы крутее вареных яиц”, при этом, приближаясь к неминуемому банкротству. Вернее, компания уже чуть было не угодила в гроб, когда она остановила производство своих пластиковых игрушек в конце 2008 года, но была поддержана правительством Норвегии, выделившем Th!nk почти 6 миллионов долларов.
Британское правительство, известное своим зацикливанием на альтернативных источниках энергии (например, строительством ветряков там, где сильный ветер не дует никогда), “протестировало” электромобиль и даже собралось его закупит для собственных нужд (какой нормальный чиновник будет ездить на таком “чуде”???), несмотря на высокую цену. Но, с каких пор, кого-то останавливали высокие цены, если платит кто-то другой, в данном случае, налогоплательщик?
Мое пожелание Th!nk и другим подобным проектам, типа Aptera – сдохните уже, наконец-то! Или начните выпускать то, что будут покупать нормальные люди, а не присосавшиеся к налоговой трубе бюрократы.
На снимке как раз и изображен Th!nk City в том виде, в котором он был продемонстрирован британскому правительству. Машина обладает следующими характеристиками (кроме мерзейшего качества сборки и несусветной цены) – максимальная скорость: 105 км\ч (ниже максимально разрешенной на автотрассах, кстати), а запас хода (в городе, т.е. на низких скоростях) – 210 км. Что, кстати, является совсем неплохим результатом, если сравнить показатели Th!nk и, например, извращения под названием G-Wiz (индийского гроба на колесах).
Купить автомобиль в Британии пока что нельзя, но некая компания предлагает их в аренду “всего” за 999 фунтов в месяц. Для сравнения – за эти деньги можно “заарендовать” 2 полностью “упакованных” BMW X5. Но идиоты, особенно из числа “зеленых”, найдутся всегда.
Окончание следует.
